夏季里：A380客机的困境和波音的胜利
近来有消息说空客A380要停产了，如果阿联酋航空的订单不能兑现的话。A380是航空业中无可争议的超级巨无霸：双层甲板、555座（最高853座），比久负盛名的巨无霸波音747大了许多。空客花了4年的时间和250亿美元投资（另一说是开放费用110亿欧元）的A380，是一个技术上相当成熟的产品，同时也是一个商业上相当失败的作品。我们从中能学到些什么？我打算从商业和制造两个方面来分析。制造是我的业务，而商业不是，但是为了把事情全面分析，两者都不可缺，只能勉强而为了。此文正在写作时，有消息传来，阿联酋航空的订单敲实了，20架飞机，列表价格160亿美元。A380暂时逃过一劫，但我看来，停产只是被推迟，苟延残喘而已，基本命运没有改变，因为A380的命运在多年前就定了。
十几年前，世界上两家最大的飞机制造商波音和空客，都对航空业的发展方向进行了预测。它们都认为随着世界人口和经济的增长，中产阶级会不断壮大，航空需求会持续增长。飞机制造业效率提升带来的成本下降，会进一步推动航空业的增长。换句话说，世界上坐飞机外出旅行的人数会显著增加。但是基于同样乐观的判断，波音和空客却得出了完全不同的结论。
波音认为，顾客会希望减少换机的次数，所谓的点到点（pointtopoint）旅行方式会受到欢迎，也就是说客流将会减少航空枢纽（hubtohub）之间的流动，而增加直接在二三线机场之间的流动。所以波音开始建造一种体积更小、燃油经济性更高的远程客机，这就是后来的梦幻客机波音787，至今已拿下超过1100架飞机订单。空客却认为航空枢纽转机的方式会继续发扬光大，而与航空公司营业成本相关的是每个座位每公里的油耗、飞机折旧、机组人员的费用等。飞机大了，这几项成本都会下降，所以超级巨无霸飞机会有竞争力。
让我们先从市场竞争的角度来分析A380的失败原因。众所周知，空中客车公司于1990年代早期就开始超大型客机的研发计划。除了完善空中客车机种，填补超大型客机的空白外，还希望藉以打破波音747在超大型客机市场的垄断。在这之前，A340已经在B777手上栽过跟斗。B777曾得到各个发动机公司的支持，都愿意为之研发世界上推力最大的喷气机，双发为B777提供了足够的动力，同时也把每个座位每公里的油耗降低到一个新的高度，就此把四发的B340从市场上彻底赶了出去。双发越洋飞机是违反当时航空总署规定的，而波音和美航总署联手打压空客，说由于发动机可靠性的显著改进，四发已经没有必要，这种比赛中间改规则的做法可不那么绅士，可是商场上父子都可以不认，哪有绅士之风可言？
多年后，波音的总裁菲尔曾经自夸说：“是我们把空客忽悠了，是我们告诉空客高管们特大飞机有前途。我们不搞是因为没钱，何况不愿意打击自己B747的市场。”而我认为，应该是空客自己误判为主，波音的作用不大。一个因素是听了几个客户的正面反映，其中最有份量的就是阿联酋航空。阿联酋航空一直鼓吹一种高级生活方式，也就是迪拜生活方式。大飞机就有大空间，可以安排娱乐活动空间，正好符合中东土豪的口味。双方一拍即和，空客也将新飞机主打舒适性，比如：宽敞安静的机舱、巨大的侧翼以及四个引擎所带来的超快上升速度。飞机上不仅可以拥有复古舷梯、吧台、淋浴间、健身房、套房，甚至还有免税店，豪华程度犹如一艘“空中邮轮”，而且飞行过程十分安静、平稳。可是，世界上真有那么多土豪吗？没有！空客A380的定位从一开始就错了。
事实证明，A380的客户群很窄。除了阿联酋航空之外，很多航空公司一直对它缺乏兴趣。就好比一个姑娘非常漂亮，大家都嘴上叫好，但都不想娶回家，因为不好侍候。波音的大本营美国就无一人采购，之前热衷大飞机的日本航空公司中只有全日空买了3架，就连乘客流量大户中国，目前也仅有南航一家采购了5架。就算是已经下单的航空公司，也有反悔又取消订单的。比如美国的联邦快递就曾取消了30亿美元的A380大单，转而买了10架波音的B777。
波音的忽悠是多方面的，重点其实是要掩盖自己新飞机B787的优点。从一开始，波音就说新飞机是B7E7（SonicCruiser），那是一个全新的飞机，取代陈旧过时的B767，外形非常新颖，将巡航速度从0.85马赫提高到0.98马赫。当时我就知道这里有猫腻，第一，那么一点高速有意义吗？对大多数人而言，节约下来的时间付给安检都不够。第二，0.98马赫可能吗？稍有疏忽就进入音障，飞机可能解体，技术上成熟吗？多年后，有个空客的高管曾经说过，B7E7是他看到过最大的市场忽悠，不过那时已经太晚了。
波音很快现实起来，B7E7改为B787，新颖之处其实是在材料上。机身和翅膀大量使用碳纤维复合材料（占了总量的50%）。因为复合材料的使用，翅膀可以做得如此流线和光滑，如此薄，空气阻力大为减少，重量大为减轻，油耗也就降低了。而机身因此可以承受比较大的内压，高空时乘客会比较舒适。当空客最终意识到被骗之后，就立刻山寨了一架飞机，称它为A350，基本是同样尺寸，复合材料使用也占52%，可是已经太晚了，失去了市场上的先手。A380在材料上显然是落后了，机身使用的复合材料也只是金属三夹板之类，而全金属的翅膀是如此笨重。厚度和长度极大的翅膀面板不好加工，就只能分块，有十来块，加工和装配上的人工高消耗是可想而知的。装配还出了许多差错，后来导致了一场大的召回。
波音还在事后多方挤压A380的市场空间，首先是推出改进了的B747-9，后来又推出改进后的B777X（B777-8和B777-9）。许多航空公司对这两种飞机非常熟悉，人员培养容易很多。而A380还要求机场的改进，比如跑道的改动，这就又加重了推广的阻力。
一架新飞机的设计和开发费用是极为高昂的，加上生产线的投资，往往要多年后才能收回，对于厂商是一场生命攸关的豪赌。当年波音赌了B747，许多人不看好，认为波音可能就此关门大吉，就是波音自己的职工都没有信心，在门口处有招贴：最后走的人请灭灯，可见商场的残酷。一架单通道的飞机，例如B737，计划卖2000架以上，它的开发成本可以摊得很薄，飞机可以卖得便宜，而A380本来就市场狭窄，能卖出去几百架就上上大吉了，而它一开始就不顺，只能降价卖，成本收回变得遥遥无期。原来定额30多架年产的生产线如果只制造6架，其单机制造成本会大幅上升，那会逼着公司选择关线。
从乐观的角度看，A380应该有许多可以大展手脚的地方。例如日本的跳岛飞行，多年来是由B747担任主角的，而A380只能有限进入，这是因为日本一直被绑在美国的战车上——日本厂商制作了B787的翅膀，那可是一大杯羹。
我们又能从空客的教训里学到什么呢？
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